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      留給小米造車的時間“不多了”

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      發布時間:2022-04-20 14:06:18

        文/道總

        來源/道總有理(ID:daotmt)

        第一代造車勢力的故事尚歷歷在目,從品牌成立到第一輛車誕生,心酸的劇情一波三折,幾經掙扎,總算才勉強站穩腳跟。第二波造車勢力便接著亮相,無論是科技企業,還是傳統企業,似乎他們在造車方面都堅信一個老舊且勵志的邏輯:有付出就會有回報。

        繼百度之后,造車行動安排得最緊鑼密鼓的是小米。這幾天,陸續有媒體報道,小米汽車工廠已經開工建設,三月份,小米拍得了北京經濟技術開發區亦莊新城得一塊地,而在工廠不遠處,就是北汽藍谷的制造基地。

        從雷軍高調宣布要進行人生最后一次創業后,小米在造車領域的回響就接連不斷,公開信息不止一次報道過,雷軍參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企,也拜訪過博世、寧德時代等重要供應商企業。

        投資方面,合計投資超50家汽車產業鏈企業,涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池、整車等眾多產業鏈核心技術領域。據悉,小米汽車預計在2024年上半年實現量產,如今,距離目標時間還剩兩年,但這并不是一個十分充裕的數字。

        “米粉”真的還能等兩年?

        雷軍對造車的執念起于特斯拉。

        2013年,彼時特斯拉還掙扎在小眾圈子里,于生死線上徘徊,雷軍不僅成了特斯拉的首批車主,還多次去硅谷拜訪過馬斯克。馬斯克是特斯拉最好的吸粉武器,他的天馬行空、上天入地無一不將科技的彪悍展現得淋漓盡致。

        有趣的是,放眼整個造車圈,依附于粉絲無疑是行業心照不宣的秘密武器,造車勢力背后的狂熱粉絲在網絡條條羅馬大道中肆意游走,個個顯得品牌底氣十足。

        俯瞰各大社交平臺,車主與車主之間的暗戰比起粉絲維護秀場愛豆,有過之而無不及。特首群自認為除了特斯拉,其他造車勢力都不懂科技;蔚家軍在國內自視甚高,BBA也望塵莫及;鵬友看不上低端比亞迪;而迪粉眼里,在座各位都是“PPT垃圾”。

        新能源汽車一度憑借龐大的車主粉絲團將傳統車企無情地踩在腳下。此前,《互聯網周刊》&eNet研究院發布過一份新能源汽車榜單,蔚來、小鵬的排名超越大多傳統車企。盡管“粉絲”概念早已被外界瘋狂妖魔化,這個群體看似與科技氣息濃厚的汽車工業格格不入,但魔幻的一幕還是發生了。

        比起網紅界的瘋狂打賞、演藝圈的無腦支持,造車圈真金白銀,為帶發電的故事也不在少數。以蔚來為例,北京“蔚家軍”出了名地忠誠,一位蔚來車主宣布放棄50萬元的租賃合同,將自己的廣告牌免費給蔚來使用,并且承包每晚開燈5小時的電費。

        唯一能壓過蔚家軍一頭的是“特首群”,2013年,由于充電標準與國內標準不符,特斯拉的超充建設始終受阻。為了支持特斯拉,有車主自掏腰包,花11萬元購買20個充電樁,在全國16個城市篩選合適的地點,每300公里捐建一個充電樁,為特斯拉車主提供免費充電服務。

        時至今日,國內外的第一批造車勢力,追隨與抱團已成定局,角逐與審視也不時上演,粉絲經濟更是基操。對于才剛剛起步的小米而言,這片紛擾不堪的江湖到底意味著什么?

        雷軍一直是中國互聯網領域,真性情的典型代表。公開信息顯示,雷軍全網粉絲早在2020年8月就已破億,而遍布各大社交網絡的米粉則時時刻刻高舉“為發燒而生”的大旗。

        米粉的忠誠度算得上是互聯網界,僅次于果粉的一大品牌傳奇,官宣入局造車之前,小米曾經做過一個調查,92%的用戶表示會購買小米汽車,知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩定在60%以上。雷軍的個人魅力加上無處不在的龐大米粉團,小米造車的第一步似乎穩穩落地。

        粉絲經濟是小米造車最大的底氣之一,但現在看來,它越來越像給造車找到的一場“精神勝利法”。

        首先,雖然小米發跡于粉絲經濟,但與當初小米進入智能機領域時,粉絲經濟一片空白不同,智能汽車品牌幾乎各個都是粉絲經濟的好鐮刀,甚至由于對粉絲“割”的太狠,整個粉絲效應已經逐漸被造車圈玩壞,小鵬續航問題被撕、蔚來電池塌房、特斯拉一年調價8次被討伐,車主分分鐘便能上演粉轉黑,對于電車品牌,愛與不愛,往往就在一瞬間,能夠讓小米發揮的空間越來越逼仄。

        而米粉兩年后能否堅定的支持小米汽車,往往取決于小米一直以來的最大競爭力:極致性價比。但這一優勢在造車圈中很容易失靈,也面臨巨大的變量。

        簡單來說,已經有車的米粉和無車的米粉,兩年后的需求注定是沖突的。而初入汽車圈的小米,很難同時主打中高低三種不定定位的汽車。

        現在已經有車的米粉,能否會在兩年后買一輛擁有極致性價比的車?還是更希望買一輛比現在的車子好一些的汽車?如果以這部分購買力強的粉絲為主,那么極致性價比的品牌調性必然將會被放棄,但在這一領域,現在的蔚來理想等造車勢力已經站穩腳跟,兩年后,小米的勝算是多少?

        而現在沒有車的米粉,兩年后萬一能買車了,是會買一個極致性價比的車子,還是買一個沒有那么極致性價比,但是定位稍高的小米汽車?這個答案也很明確,必然是追求極致性價比,但這領域的競爭對手更是多如牛毛。

        在群狼環伺的造車圈,這兩者該如何被取舍?

        有公開數據顯示,目前“新造車”領域的企業已超過100家。而早在2021年8月,國內新能源汽車產量滲透率已達20.62%,如何在群雄四起的電車格局中橫插一腳,是個值得小米思考的生死問題。

        “定價”不易,雷總嘆氣

        去年4月份,雷軍在微博上向粉絲發起了一輪車輛定價投票。小米早些年在手機業務上,憑借性價比大殺四方,輪到造車,依舊逃不開用戶對品牌原有的刻板印象,最終,10萬元以下的車型投票占比最高。

        小米會迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎?

        低端車的利潤低是不爭的事實,五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛,長城歐拉總銷量達13.5萬輛,但談及營收利潤,只能雙雙沉默,歐拉為此還砍掉了熱銷車型。從2019年至2021年,零跑汽車虧損額分別達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億,平均下來是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。

        饒是雷軍高呼小米造車不缺錢,也經不起如此無度的虧損,更關鍵的是,小米是否真的不缺錢,長期投入到造車領域還需要細細考量。無法忽視的一點是,智能手機出貨量后繼無力,全球范圍內2008年-2016年手機出貨量高速增長,從1.5億部增長到14.7億部,CAGR達到33%,IDC預測,到2025年全球手機出貨量也不過15億部,CAGR只有3.7%。

        3月22日,小米發布2021年全年財報,2021年Q4營收同比增長21.4%至855.75億元,凈利潤24.43億元,同比去年大幅下降72.2%。具體來看,在去年二季度短暫超越蘋果后,小米已連續兩季度被蘋果反超,市場占有率僅在12%左右。

        至于國內市場,小米繼續被榮耀超越,連續兩季度被擠出前三,位居第四,市場份額同比僅微增1%,環比微增2%;颈P不穩,造車業務的后續輸血能力便大打折扣,其次,小米的現金儲備也正在減少,早在2019年,小米的現金儲備大約為355.4億元,到2020年三季度減少到302.6億元。

        2021 年底,小米現金及現金等價物從前一年的 547.5 億元大幅下滑至 235.1 億元,為上市以來年末最低點。造車圈的燒錢速度有目共睹,未來也只會多不會少,根據相關機構預測,預計到 2025 年,每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元,占車輛總成本的35%以上;預計到2030年,整個汽車行業年度研發支出,光軟件就能達到460 億美元。

        雷軍的闊氣似乎并不能改變些什么,而小米或許也意識到造車不能繼續復制手機的性價比路線,這段時間,有消息傳出第一款小米汽車定位中高端,價格區間為10-30萬。繞開低端雷區,迎面撞上的是群魔亂舞。

        乘聯會數據顯示,8-25萬元價位區間車型占據我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量,這也就意味著,小米汽車開局就將陷入一場混戰。遙想當年,小米立志要做“年輕人的第一款手機”,如今,年輕人的第一輛車成了廣大米粉翹首以待的驚喜。

        小米汽車到底會如何定價,從小米70%的年輕活躍用戶數來看,18-29歲是品牌的主要受眾群體。盡管各方消費市場將年輕人的消費能力描述得天花亂墜,但根據“Z時代購車之00后購車意向大調查”,總參與人數為2859人的購車意愿調查中,注重價格的人數依舊為52.1%,占了一半以上。

        雷軍自己或許都沒有想過,有一天小米會為定價發愁。

        真的能繞開“三電”嗎?

        新能源汽車下半場,智能化似乎已成定局,從第二波陸續入場的車企來看,諸如智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車云服務,任何一個領域都有可能刺激互聯網造車的興奮因子,而原本電車最主要的三電技術卻漸漸被拋諸腦后。

        以小米為例,小米在智能化賽道的布局遠遠優于三電領域,特別是自動駕駛,據不完全統計,小米系資本布局自動駕駛相關公司超過十余家,雷軍在微博上發布的招聘廣告包括500名自動駕駛技術人員,專利方面,小米與自動駕駛相關的專利有446件。

        無獨有偶,百度與吉利合資的集度汽車,在集度成立的第207天,軟件團隊已基于模擬樣車與百度Apollo團隊協作智能座艙以及智能駕駛功能的開發,據悉,百度的百度自動駕駛相關專利申請超4000件,華為自動駕駛相關專利申請超7800件。

        根據智慧芽的數據統計顯示,截至2021年6月,我國有8,275家公司參與自動駕駛專利申請,專利合計40,682件,其中授權專利14,018件,對比下來,小米拉下的差距不是一星半點。一個令無數人疑惑的問題,第二波造車新勢力入局真的能避開三電嗎?

        首先,三電在整車中所占的成本居高不下,電池占汽車成本40%左右,電機電控次之,占比在20-30%。第二波造車勢力在技術與經驗都尚未成熟的前階段,靈活地避重就輕實屬正常。此外,新一代的年輕人對科技的崇拜感超乎想象,一項高校實地調查中顯示,購車最在意的指標里智能化占54.1%。

        2025年是自動駕駛企業生死存亡的關鍵,預計到那時候,我國PA、CA級智能網聯汽車占當年汽車總銷量的比例要超過50%。智能化的浪潮伴隨著歷史的洪塵滾滾而來,然而,當前53款在售智能網聯汽車中,漏洞高達1600余個。

        這一冷一熱,或許資本一味的狂歡存在很大的合理性,畢竟這個領域的空白大于喧嘩。如今,無論是小米,還是華為、百度都在爭先恐后地占領未來汽車的智能市場。只是,智能化的大趨勢并不意味著造車勢力可以毫無保留地繞過三電。

        至少現階段,三電系統仍然是新能源汽車的關注重心,2021年,市場監管總局收到新能源汽車缺陷線索報告3033例,在汽車產品缺陷線索中占比7%,而動力電池、電機、電控系統問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

        最基礎的問題尚未解決,著急開啟智能概念,踩對時代的節奏,便是開啟一個時代,可一旦行差踏錯,便很難再于混戰中翻身。造車的艱難可想而知,2020年,拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先后傳出倒閉消息。

        往后,生死來得更是猝不及防,正如摩根大通預計,未來一到兩年的時間里,行業CR5可能占據80%以上的市場份額,5-10年內,全球造車企業會縮減到10家主體汽車企業。時不待人,一輛車從概念到SOP量產的開發周期,起碼在5年左右。

        時間拖得這么長,造車圈顯然正在形成一種夜長夢多的惡性陰影,但對于時不我待的小米來說,心急可能也解決不了問題。

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